Акватории рек Москвы получат новый вектор развития за счет организации регулярных пассажирских перевозок

Девелоперы, строящие жилье у реки, предлагают рассматривать такое соседство как исключительно выигрышное: светлая гладь воды, виды, набережная для променада.

Однако уже в ближайшее время акватории рек Москвы могут получить новый вектор развития за счет организации регулярных внутригородских пассажирских перевозок.

Не ради развлечения

О необходимости развивать на Москве-реке не только туристические, но и пассажирские маршруты столичные власти заявляли уже давно. Заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин, еще будучи заммэра Москвы, говорил о том, что новые речные пути помогли бы разгрузить городские дороги, если к остановкам на реке протянуть удобные подъезды и связать их с наземным транспортом. Озвучивались планы по строительству 20 новых причалов – остановок для речных трамваев, по совместительству в этих точках могли бы разместиться кафе, пункты проката, смотровые площадки. В мае мэр Сергей Собянин на своем сайте сообщил, что уже этим летом на Москве-реке появятся два регулярных маршрута: парк «Фили» – Киевский вокзал и Печатники – Автозаводский мост. Параллельно будут вводиться причалы для этих двух маршрутов с учетом ведущейся застройки и готовности набережных. Мэр оценил провозную способность новых маршрутов (с учетом открытия всех причалов) в 15 000–16 000 пассажиров в день. В основном ими станут жители прибрежных районов. Просчитана и экономия времени: путь от парка «Фили» до причала «Верхние Мневники» на автобусе занимает 65 минут, а по воде – всего 13,5 минуты. Чтобы добраться от Печатников до Коломенской набережной с одного берега на другой, потребуется 3 минуты.

По словам мэра, на регулярных маршрутах будут использоваться электрические суда (вредных выбросов не будет), а сама поездка обещает стать максимально комфортной. Оплатить проезд в речных трамвайчиках можно будет так же, как поездку на метро. Современные суда на электротяге мэрия уже заказала российским предприятиям. Заказы сделаны и от частных перевозчиков. О том, что работы в этом направлении уже начаты, свидетельствуют и энергетики. Ирина Силаева, руководитель Объединенной энергетической компании, рассказала полгода назад на встрече с девелоперами, что компания оборудовала по заказу города 600 пунктов подзарядки электромобилей и водного транспорта в акваториях столичных рек.

Промзоны и их возможности

То, что о развитии рек с точки зрения их транспортного потенциала заговорили именно сейчас, многие эксперты считают естественным. Вывод промпредприятий открыл выход к воде в прежде недоступных москвичам местах, жилое строительство на месте заводов идет практически параллельно с обустройством набережных. По данным Андрея Бочкарева, руководителя заместителя мэра Москвы в правительстве города по вопросам градостроительной политики и строительства, за 11 лет в Москве стало на 30% больше благоустроенных набережных, с 2011 г. работы охватили 80 км. По его словам, планируется реконструировать еще около 100 км прибрежных территорий.

Работами по благоустройству вдоль рек занимаются девелоперы, возводящие жилые кварталы на таких участках. Например, AEON Corporation работает в промзоне «Южный порт» в Печатниках. Кроме 1 млн кв. м жилья и набора коммерческих объектов в этой части города девелопер построит еще и причал, который станет частью пассажирского речного пути по Москве-реке.

Но, как правило, город занимается береговым укреплением, расчисткой реки и сооружением причала, девелопер – благоустройством. В качестве примера можно назвать Ingrad и ее Foriver на Симоновской набережной или «Главстрой» – в проекте «Береговой» компания планирует превратить в парк 1 км набережной.

Дело привычки

Аналитики рынка выделяют проекты у воды в отдельную категорию. Сейчас в Москве их реализуется около трех десятков, как правило, премиального и бизнес-класса.

Илья Чепрасов, руководитель компании Forma, говорит, что ЖК Forst на Симоновской набережной будет находиться буквально в 150 м от нового причала. «Однако пока большинство наших покупателей рассматривают причал скорее как элемент развлекательной инфраструктуры, возможность в выходные покататься на кораблике всей семьей, нежели как полноценный вид общественного транспорта или как замену личному автомобилю, которым обычно и пользуются для передвижения по городу покупатели жилья бизнес- и премиум-класса. Должно пройти время, период тестирования и адаптации, чтобы москвичи могли оценить водный транспорт не только как туристическое развлечение, но и полноценный способ добраться из точки А в точку Б», – рассуждает Чепрасов.

Схожей точки зрения придерживается и Денис Колокольников, управляющий партнер RRG. По его словам, навигация по Москве-реке ограничена и не может полностью закрывать потребности горожан, хотя «это интересный и комфортный способ передвижения». Чтобы стать если не альтернативой, то хотя бы дополнением наземным видам транспорта, речной трамвайчик должен ходить регулярно, например раз в 20 минут. Востребованным такой способ передвижения сможет стать у жителей тех районов, которые удалены от метро.

Кристина Дудко, коммерческий директор Glincom, также считает, что потребуется несколько лет, чтобы транспорт на реке воспринимался не как аттракцион, а как способ перемещения по городу. «Существуют недооцененные набережные за чертой Садового кольца, практически в пешей доступности до центра. После реализации программы развития города и благоустройства набережных ликвидность жилья на таких участках повысилась. Удобное речное транспортное сообщение определенно также повлияет на рост цены, так как кроме видовых характеристик собственники получат еще и альтернативный современный способ добраться до центра города», – рассуждает Дудко.

Фактор устойчивости

Люди предпочитали селиться у рек со времен глубокой древности. Сегодня это воспринимается как подтверждение несомненной ценности водного ресурса, а развитие водоемов без нанесения им вреда – фактором устойчивого городского развития. Дмитрий Старостин, вице-президент AEON Corporation, ссылается на опыт Амстердама, Стамбула, Гонконга. В Москве, считает Старостин, долгое время прибрежные территории использовались нерационально: на них до сих пор располагаются склады, производства, автосервисы и все это совершенно непроницаемо и местами непроходимо. «Сверхзадачу я бы сформулировал следующим образом: береговую линию надо вернуть москвичам, сделать ее полноценной и самодостаточной зоной активности и притяжения. Одним из таких шагов можно было бы считать запуск круглогодичного пассажирского движения по Москве-реке. Согласитесь, отличная перспектива – вместо нервной езды по пробкам или в переполненном метро добраться до знакомых на речном трамвае, наслаждаясь видами на город и благоустроенные набережные», – рассуждает Старостин.

Не противоречит определению устойчивости и наличие альтернативы, возможности выбирать наиболее подходящий вид передвижения самими жителями города. ФСК планирует в 2024 г. благоустроить «свой» кусок активно застраиваемой Шелепихинской набережной в проекте Sydney City, говорит Петр Кирилловский, директор департамента развития продукта ФСК. Планируется и причал с одноименным названием, через который будет налажено движение речных трамваев. Такой транспорт, считает Кирилловский, оценят по достоинству те, кому надо, например, попасть в ММДЦ «Москва-сити» с противоположного берега реки.

Есть и другие мнения. Например, Амир Идиатулин, гендиректор и основатель студии IND architects, считает, что превращать московские реки в полноценные транспортные артерии совершенно ни к чему: «Инвестировать надо в раскрытие потенциала рек для рекреации и туризма». Интересными для жителей и туристов, по его мнению, могли бы стать площадки для выставок современного искусства, паблик-арта, театров под открытым небом, спортивных зон (стритбола, пляжного футбола, скейта) или гастрономических пространств, торговых галерей с нишевым ритейлом. Для создания событийных площадок и обеспечения доступа к воде можно оборудовать сцены, понтонные бассейны, задействовав фронт воды, создать дополнительные активности вдоль берега. «Сейчас мы воспринимаем реки Москвы только с высоких гранитных набережных – жители не взаимодействуют с водой. В городе мало мест, где людям доступен подход к воде, – он есть только на окраинах. Возможность снять обувь, погулять босиком по песку, потрогать воду – опыт, которого не хватает жителям города», – рассуждает архитектор. Идиатулин ссылается на опыт Берлина, где в правительственном квартале вдоль реки оборудовали пляжи, превратившие весьма безлюдный ранее район в оживленное, популярное место. В Париже вдоль Сены прямо у кромки воды существует множество зон для пикников, площадки для принятия солнечных ванн.

Андрей Носов, директор по инвестициям ГК «Гранель», приводит и другие аргументы. Он считает, что скорость у судов невысока, так что альтернативой обычным перевозкам передвижение по реке не станет. Для регулярного транспортного сообщения недостаточно причалов и кассовых узлов, нужны еще и удобные пересадки на наземный транспорт. Городу нужнее новые метро и хорды, уверен Носов.

«Девелоперам сложно просчитать, будет ли плюсом к транспортной инфраструктуре того или иного ЖК наличие причала, – комментирует Любовь Цветкова, руководитель Ассоциации инвесторов Москвы. – А для жителей речной вид транспорта будет удобен только в том случае, если будет максимально доступен. Но городское развитие наземного и подземного транспорта никак не лимитирует возникновение речных маршрутов: чем больше транспортных сетей, тем лучше. Особенно если учитывать масштабы столичного мегаполиса».