Как Москва избавляется от «ржавого пояса»

И почему кварталы на месте промзон рискуют не вписаться в структуру города
Почти 70% предложения новостроек сконцентрировано в бывших промзонах /Андрей Гордеев / Ведомости

Среди городов, в которых на месте заброшенных фабрик построили немало архитектурных шедевров, есть Лондон, Гамбург, Копенгаген, Барселона, Нью-Йорк. Застраивают промзоны и в Москве. Но для новых кварталов существует две проблемы – они увеличивают нагрузку на транспортные артерии, жилые дома удалены от остановок общественного транспорта.

Реорганизация территорий бывших заводов и фабрик в Москве началась в конце 1990-х гг. Но тогда застройщиков интересовали не площадки целиком, а одно-два здания, которые можно было быстро переделать под торговый центр или офисный комплекс. Комплексная программа редевелопмента – перестройки бывших производственных зон Москвы под жилье или апартаменты – стартовала в 2010-х, когда городские власти ввели ограничения на строительство в центральной части города.

За прошедшие десять лет на бывших промышленных территориях построили и ввели в эксплуатацию 27,8 млн кв. м различной недвижимости, в том числе 18,8 млн кв. м жилья.

В настоящее время реорганизовано или находится в процессе редевелопмента более 6500 га бывших промзон. Наиболее масштабные площадки – «ЗИЛ», «Серп и молот», «Грайвороново», «Силикатные улицы», «Дегунино-Лихоборы», «Огородный проезд», «Калошино», «Верхние котлы», «Западная водопроводная станция», «Медведково», «Октябрьское поле», «Южное Очаково», «Южный порт» и др. На территориях бывших промпредприятий строится около 40% всего вводимого в Москве жилья, как сообщил мэр Сергей Собянин в интервью телеканалу «Россия-1». А по оценкам риэлторов, почти 70% предложения новостроек сконцентрировано в бывших промзонах.

Для мэрии города эти промзоны – потенциал развития города. «Территории бывших заводов и фабрик, расположенные в границах города, по сути – это основной резерв нашего градостроительного развития, а также формирования новой полноценной и удобной городской среды. В ближайшие годы этому направлению будет уделяться большое внимание», – сообщил в ноябре 2020 г. заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев на встрече с журналистами. Для девелоперов территория, на которой можно построить более полумиллиона квадратных метров жилья – лакомый кусок. «Доходность инвестиционного проекта редевелопмента зависит от многих факторов, но в среднем мы ориентируемся на чистую доходность инвестора от 25% годовых», – говорит инвестиционный аналитик группы «Тринфико» Андрей Скубко.

Казалось бы, интересы и властей, которые планируют создать разнообразную городскую среду, и девелоперов, которые хотят получить максимальный участок под застройку, а значит – максимальную прибыль, полностью соответствуют трендам развития мегаполисов. Но многое зависит от характера, качества и принципов планировки формируемых кварталов.

В идеале планируется создавать комфортные жилые районы со всей необходимой инфраструктурой; но депрессивные территории не всегда могут включиться в полноценную жизнь города. «В настоящее время такие проекты рассматриваются точечно, как вещь в себе. Вроде бы в застройке присутствуют все необходимые элементы: и жилье, и детские сады со школами, и поликлиники, и офисы с рабочими местами; но для жителей других районов территория, не включенная в общую городскую ткань, фактически остается белым пятном, неким анклавом на карте», – объясняет Илья Заливухин, архитектор, член рабочей группы Минрегиона РФ по развитию агломераций.

Впрочем, в «Группе ЛСР», которая строит ЖК «Зиларт» на 65 га на территории, которую некогда занимал Завод им. Лихачева в излучине Москва-реки, считают, что концепция «город в городе» отнюдь не означает оторванности от Москвы, а парк Тюфелева роща стал одной из точек притяжения для москвичей. Здесь инициативы города по развитию транспортной инфраструктуры развивались параллельно с реализацией проекта.

Рядом с ЖК «Зиларт» находятся сразу несколько станций метро и станция МЦК «ЗИЛ».  Есть выезды на ТТК, а в перспективе в районе будут построены новые развязки и мосты через Москва-реку, что существенно разгрузит существующие трассы /Группа ЛСР

Ревитализация территории ЗИЛа – пример объединения частных и городских инвестиций, поддерживает коллег компания «Эталон», которая строит здесь жилой квартал Shagal (1,4 млн кв. м недвижимости и объекты социальной инфраструктуры для 25 000 человек). «Город, в свою очередь, берет на себя строительство новой набережной Марка Шагала вдоль Москвы-реки, улично-дорожной сети районного значения, обеспечение территории общественным транспортом, возведение мостов, один из которых – через старое русло Москвы-реки – уже активно строится. Прорабатываются маршруты речного общественного транспорта, который обеспечит дополнительную связь с районом в период навигации», – сообщили в пресс-службе «Эталона».

ЖК Shagal строится в южной части бывшей территори ЗИЛа /Эталон

«Развитие любой промзоны происходит последовательно, есть проекты, которые стартуют в начале реорганизации, а есть те, которые чуть позже, – и этим новым объектам проще интегрироваться», – отмечают в пресс-службе ФСК. Компания строит ЖК Sydney City в Хорошево-Мневниках и рассчитывает, что рядом появится метро и прямые выезды из квартала на ТТК, Северо-западную хорду и Звенигородское шоссе. «В любом случае объект должен быть вписан в единую логику развития города. Через 10 лет мы увидим, что эта территория функционирует как новый район города», – уверен Петр Кирилловский, директор департамента развития продукта ФСК.

Но есть еще одна проблема: когда на пустующих территориях вырастают жилые дома, возрастает нагрузка на дороги, которых изначально там не много. Пробки – одна из главных фобий жителей плотно застроенного и не спящего даже ночью мегаполиса, тема для анекдотов. По данным маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, на июнь 2021 г., в Москве на 1000 жителей приходится 323 легковых автомобиля. Это высокий показатель – для образования заторов на дорогах хватило бы и меньшего количества машин.

Впрочем, проблема с пробками не только из-за того, что автомобилей в городе становится больше, но и из-за градостроительных ошибок. Пример такой ошибки, по мнению Заливухина, – неудачная планировка новых районов. Крупные жилые комплексы внутри этих кварталов расположены вдали от дорог; жителям приходится сначала добираться либо до вылетной магистрали, либо до крупного транспортного узла со станцией метро или железнодорожной. Решить проблему можно, если строить дома ближе к дорогам и транспортным узлам. «Небоскребы, генерирующие максимальные людские потоки, должны располагаться на расстоянии до 400 м от станции метро. А начиная от 800 м плотность застройки должна резко падать», – говорит Заливухин. По его мнению, ошибки в планировании территорий происходят из-за желания девелоперов угодить «автомобильному эгоизму» потенциальных покупателей, большая часть которых хочет иметь возможность подъезжать на личном транспорте прямо к дому, а в идеале и парковаться рядом.

Сами девелоперы уже жалуются: необходимость строить в бывшей промзоне автодороги и парковки определенного размера, в определенном количестве и в определенных местах ложится на них дополнительным финансовым бременем. «Стоимость благоустройства территории, куда помимо прочего входит и строительство автомобильных дорог, составляет от 3000 руб. за кв. м для проекта эконом-класса до 15 000 руб. для элитных проектов», – оценивает Скубко.

Есть и более радикальные способы решения транспортной проблемы бывших промзон: ориентация на развитие общественного транспорта и отказ от личных автомобилей. Так, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин уверен, что проблемы транспортной доступности городских районов можно решить, введя запрет для использования авто в отдельных районах Москвы.

«В некоторых случаях новые «пятачки» застройки, в первую очередь бывшие промзоны, должны будут получить безавтомобильный статус. Покупая жилье в таком районе, человек должен понимать, что он сможет ходить пешком до метро, вызывать такси, пользоваться каршерингом, но только не своим личным автомобилем», – описывает Блинкин. Районы без личного автотранспорта будут разбросаны по всей территории города, вне зависимости от их приближенности или удаленности от центра. Их расположение, как и размеры должны быть определяться математическим расчетом потенциальной нагрузки на дорожную сеть. Такой подход к развитию территорий отразится и на застройке: со временем недвижимость в «автомобильных» районах будет стоить дороже, чем в «безавтомобильных», а возможность владеть автомобилем в условиях плотно застроенного мегаполиса станет расцениваться как дополнительная опция, за которую  надо платить.

Законодательный запрет на использование личного автотранспорта в пределах района – рецепт известный, политика car free development распространена в странах Европы и Америки еще с 1980-х. Но московские власти пока не планируют столь радикальных шагов. По расчетам Института Генплана Москвы, транспортное обслуживание новых кварталов во многом будет обеспечено маршрутами Московских центральных диаметров (МЦД): площадки старых заводов, как правило, привязаны к железнодорожным путям и в местах наиболее плотной застройки останется только разместить станции. Включение этих территорий в единый транспортный каркас столицы, создание максимального количества удобных пересадок, а значит, и вариантов передвижения по городу, а также возможность в шаговой доступности от дома сесть на скоростной транспорт и в заданное время добраться в любую точку города должны повысить мобильность населения и предотвратить процесс выключения отдельных районов из активной жизни мегаполиса.